Test av den nye BMW G310R motorsykkelen

Etter å ha kjørt den med en Isetta, testet vi den nye BMW G310R, en motorsykkel som er så etterlengtet og kritisert nå at den er en realitet, til tross for det lekne utseendet, "racing"-linjene og mange argumenter som kan ende opp overbeviser deg som Access BMW om at du kan ta med A2-tillatelsen. Forbedre ting? Det har dem også, selvfølgelig. Vi forteller deg alt her:

BMW har vært veldig modige ved å senke stempelet (og slagvolumet) for å tiltrekke seg kunder av A2-lisensen i en omstridt kategori - roadsters rundt 300 cc- der de mer generalistiske rivalene har lett artilleri når det gjelder vekten på motorsyklene deres og veldig tunge. når det gjelder kvaliteten og ytelsen til modellene i det segmentet av markedet. Se på dette BMW G310R led frontlykt, er det kult? Vi testet den nye BMW G310R, en motorsykkel som er sterkt kritisert og som vi her vil fortelle deg om alle fordelene (ja, ja, det gjør den) og ulempene etter å ha testet den grundig.



Hvis vi allerede var blant de første som presenterte den for deg i bevegelse her, og ga oss lisensen til å møte den mot BMW Isetta for et halvt århundre siden med en ensylindret motorsykkelmotor og tilsvarende slagvolum, nå som det er en realitet vi har vært i stand til å teste den under virkelige forhold: etter by (som er dens naturlige habitat), på ringveier, motorveier og fjellkurver.

Det er sant at da Isetta ble utgitt, gikk BMW gjennom svært lave timer som selskap, og å produsere (og forbedre, forresten) under lisens fra den italienske Iso, ville et grunnleggende og økonomisk verktøy å anskaffe og vedlikeholde gjøre opprør over tid. som et ekte mesterspill. Imidlertid har mange ting endret seg i verden og i BMW selv siden midten av det tjuende århundre, og det tyske selskapet, veldig konsolidert når det gjelder førsteklasses to- og firehjuls referansekjøretøyer, virket langt fra å trenge å gå inn i nedbemanningsverdenen. «å kvadrere tallene ... med den høye risikoen for å devaluere en prestisjefylt logo som disse strategiene alltid har betydd for hvem som helst.

Når det er sagt og akseptert utfordringen av alle parter, må det erkjennes at den nye BMW G310R kommer inn gjennom øynene. Designet ser ut som en ekte R i en liten flaske; Den er tilgjengelig i tre passende farger (Pearl White Metallic med klistremerkene i de offisielle BMW-fargene, Cosmic Black, Stratum Blue) og på grunn av dimensjonene og høyden fra bakken (se teknisk ark under denne teksten), er den svært håndterlig for de som vil ha en urban motorsykkel og musefelle, smal, lett å kjøre ... og ikke har mer erfaring og/eller budsjett (selv om det i dette siste aspektet ikke er det at den skinner nettopp mot konkurrentene). Designet er forresten BMW hundre prosent. Produksjonen, for å redusere kostnadene, er imidlertid arbeidet til den asiatiske gruppen TVS, i India. Og kvalitetskontroller, igjen, overtas i Tyskland av München-produsenten.

Hvis du er av middels lav vekst, vil du sette pris på at setehøyden kun er 785 cm. Hvis du er høy (jeg er 1.90m høy), vil du bli overrasket over at du kan sykle relativt komfortabelt på en så liten ramme, at du kan gå nesten oppreist i byen og at du kan innta en litt mer aerodynamisk posisjon når du vil å presse ytelsen. 

Hvis du er vant til merkets kvalitetsstandarder, vil du oppfatte nivåfallet i komponenter og finish så snart du vrir om nøkkelen og lytter til motoren. Ok, få ensylindrede injeksjonsmotorer høres bra ut på en scooter eller en naken, bortsett fra at du kjører den på en motorsykkel av sistnevnte type og kler den opp med manifolder og eksosuttak etter hva publikum er mer utsatt for ny- retro og kaféracing. Men er ikke tilfelle. Så det er ikke så overraskende at musikken ikke er raffinert (den er ganske stygg) som at vibrasjonene er for store for denne typen motorsykkel. Det er mindre vanlig med denne logoen på flankene.

Uansett, takket ja til utfordringen, jeg gjør meg klar til å leke rundt i byen: Jeg går opp gir, ned gir, jeg sniker meg inn i alle hullene ... og jeg kjenner igjen at denne typen smidig kjøring er hektet. Den dårlige tingen er at etter hvert som kilometerne går, fjerner jeg tvil om at jeg på den første testdagen bestemte meg for å utsette løsningen: faktisk er endringen ikke presis, og dette ender opp med å bli ganske irriterende, for i denne klassen av motorsykler nåden er å leke med girene, redusere for å utnytte alt dreiemomentet og få mest mulig ut av ytelsen (i dette tilfellet dens 37 HK kraft).

Allerede på veien er toppfarten mer enn nok (145 km/t), men ved akselerasjon og mot klarere partier er det ikke uvanlig at disse unøyaktighetene i girkassen får motorsykkelen til å "spytte" giret når det ser ut til at perfekt i gir (Det skjedde med meg mer enn en gang i fjerde og femte, når jeg åpnet sterk gass for å få fart og forbikjøring før jeg satte inn et høyere forhold).

Før jeg går tilbake til garasjen kan jeg ikke la være å gå på fjellveier, og jeg må innrømme at her skinner settet mye mer: clutchen er ikke rund, men det er riktignok ikke særlig krevende hvis du er rolige. Til gjengjeld følger fjæringen seg, bremsene (med BMW Motorrad ABS som standard) oppfører seg også bra -hekken har en oppførsel å venne seg til- og med kort akselavstand og et sikkert balansert understell ender du opp med å ha det gøy. .

Når det gjelder den mest praktiske delen av denne tilgangssykkelen, er rammen, helt digital, også grunnleggende, men du har alt du trenger, den er lett å lese ... Synd at måleren markerer dårlig selv med tanken overfylt. Det er forresten ikke akseptabelt at påfyllingslokket må strammes med den ene hånden slik at det lukkes mens du vrir nøkkelen med den andre.

Jeg må imidlertid innrømme at det er litt mer slående "men": krafttilførselen til denne motoren er ikke helt lineær, når det er akkurat det neofytter på to hjul ser etter når de hopper fra en 125cc til en større slagvolum, eller rett og slett. , kom i gang med girmotorsykler.

Jeg tror imidlertid at basen ikke er så ille, selv om justeringen av alle komponentene må finjusteres og BMW har arbeid å gjøre hvis den vil være på nivået til sine rivaler for en veldig psykologisk pris (5,090 euro) ) som ikke er spesielt konkurransedyktig, men som vil tillate deg å ha din første BMW, en vakker, praktisk og relativt morsom innfatning. 

Det beste: estetikk, letthet, størrelse, kjørestilling for høye personer, manøvrerbarhet, A2-kort, ABS som standard, LED i baklys for posisjon og brems.

Det verste: oppfattet kvalitet, clutch og gir, kraftlevering, vibrasjoner, finish, gasslokk ...
Dette er hva våre kolleger fra Auto Bild Tyskland hadde å si etter deres første kontakt:

"Japanske turister tar av mobiltelefonene sine, noen pensjonister stopper kort ..." Se! og "Jeg hadde en" er kommentarene. Objektet for deres beundring er BMW Isetta, en klassisk bil som en gang var et økonomisk mirakel ... Og når det kommer til parkering. Og motorsykkelen som ruller ved siden av den? ikke betale mye oppmerksomhet til henne, selv om det er den virkelige overraskelsen.

BMW G310R er den yngste, minste og billigste motorsykkelen fra BMW. Med en pris som starter i Spania på 4,950 60 euro, har den som mål å tiltrekke seg nye kunder som ønsker å få tilgang til merkevaren for første gang og samtidig bevege seg smidig gjennom urban trafikk eller parkere hvor som helst. Noe som ligner på hva Isetta var på XNUMX-tallet.

Spørsmålet er: Kan bare 313cc være et premiummerke verdig? Vel, sannheten er at følelsen den overfører når du setter deg ned og starter, er lik den for de største R-modellene. Du føler deg komfortabel og trygg, føttene og hendene passer perfekt i den ... Så lenge du ikke er høyere enn 1, 90, selvfølgelig.

Og dette er selvsagt langt fra å være en moped. Å ha en liten slagvolum betyr ikke automatisk å være en liten motorsykkel. Bare min passasjer vil mangle plass på den tynne og lille baksalen på halen. Men denne sykkelen later ikke til å være en stor reisende, men et smidig kjøretøy for byen.

Den er laget i India av en partner under BMW-resepter, som snart lanserer sin egen sykkel på samme teknologi. Det trenger ikke være en ulempe; faktisk ble Isetta også produsert på lisens. Originalen kom fra Italia, fra Iso, og BMW produserte sin modell fra 1955 på grunnlag av R 25.

Motoren ga i begynnelsen 12 CV, senere, med 300 cc, gikk den opp til 13. «Spar ved å kjøre en Isetta, heter det i datidens reklame. Å stoppe ved et lyskryss skaper mye oppstandelse: resten av bilene nærmer seg, de vil alle se klassikeren på nært hold, en bil som er i stand til å nå 80 km/t på nivået så lenge den har nok avstand.

Den nye BMW G310R overgår langt det. Med sine stramme 160 kilo drar den hardt, og lar bilene stå igjen de første meterne, selv om motoren 'bare' yter 34 hk. Hvorfor så få, når konkurrenter som KTM Duke 390 eller Yamaha MT-03 når 42?

«Du må ta helheten i betraktning», sier BMWs produktsjef Jörg Schüller. "Målet vårt var å lage et lett kjøretøy, ikke en sportssykkel." Merket gir ikke tall for sprinten fra 0 til 100 km/t. Skammes München-folket over den lille jenta sin? 

Du må forstå konseptet. Reagerer med smidighet i svinger, settet opprettholder den rette linjen med balanse. Bremser med ABS-brems – som vi er vant med BMW – helt unntaksvis. Den faste fjæringen er en god alliert for dag til dag. Selv nybegynnere vil bli overrasket av denne BMW'en over hvor enkelt det er å kjøre motorsykkel. Og det skal sies at lyden som kommer ut av eksosen er veldig vellykket.

La oss gå med de små feilene. Finishene matcher dette prisnivået, men de slanke tallene på rundetelleren er vanskelige å lese. Og det er ikke trivielt: Fra 5,000 omdreininger begynner den å vibrere opp til styret, selv når den har en kompenserende aksel. Og girindikatoren hjelper ikke mye: i 'N', noen ganger er den andre fortsatt satt inn. Og slik choker motoren lett. Hos BMW må de gi sine indiske partnere et preg i denne forbindelse ...
Stor personlighet

Isetta hadde også sine feil. Men sannheten er at i modellen de har forlatt oss for fotoseansen, har eieren restaurert nesten alt: varmerørene, vinduene og til og med motoren. Et eksemplar fra 1960 i perfekt stand. Fram til 1962 ble det produsert 161,000 60 enheter, og det var et godt løft for merkets overlevelse. I dag gjenintroduserer BMW en bytilgangsmodell. Vil japanske turister fotografere denne motorsykkelen også om XNUMX år?
Syntesesyntese av denne første testen av BMW G310R

Den lille BMW'en inneholder nok talent av merket til å skille seg ut i tilgangssegmentet: godt chassis, balansert konsept, utmerkede bremser ... og i Spania kan den kjøres med A2-kort. Men tyskerne må forbedre endringen, slik at prisen kan anses som virkelig konkurransedyktig. "